La actual disputa aérea entre México y Estados Unidos no es un acontecimiento súbito. Es la culminación de una serie de decisiones de política de infraestructura tomadas por el gobierno mexicano, que generaron un enfrentamiento directo con las obligaciones bilaterales del transporte aéreo. Comprender este conflicto requiere analizar el contexto histórico y el imperativo político que impulsó la creación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
La génesis del conflicto: política aeroportuaria unilateral en el Valle de México
La disputa actual se origina en decisiones de política de infraestructura que reconfiguraron el sistema aeroportuario del Valle de México.
La saturación del AICM y el imperativo estratégico del AIFA
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha enfrentado una saturación operativa crónica desde, al menos, 2014. A pesar de diversas ampliaciones, su capacidad fue insuficiente para la creciente demanda de conectividad de la capital mexicana. Esta limitación estructural, exacerbada por la imposibilidad de operar pistas simultáneas, convirtió la necesidad de una nueva solución aeroportuaria en un tema de debate nacional y urgencia económica.
En este contexto, el AIFA surgió como un proyecto emblemático de la administración del expresidente Andrés Manuel López Obrador. Construido sobre una base militar existente, fue concebido para aliviar la presión del AICM y servir como polo de desarrollo logístico. Su importancia estratégica se magnificó tras la controvertida cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAICM) en Texcoco, un proyecto ya en marcha con un costo público estimado en más de 331 mil millones de pesos. Esta decisión elevó el capital político invertido en el éxito del AIFA, transformando su viabilidad de un objetivo económico a un imperativo político.
La presión para demostrar la eficacia del AIFA, un proyecto nacido de una de las decisiones más polémicas del gobierno, es un factor subyacente crucial en el conflicto actual. Los aeropuertos nuevos, especialmente aquellos con desafíos logísticos iniciales como la conectividad terrestre, a menudo luchan por atraer aerolíneas de manera orgánica. Ante esto, el gobierno mexicano optó por medidas regulatorias para incentivar artificialmente la migración de operaciones. Estas acciones, diseñadas para asegurar el éxito del AIFA, generaron un problema jurídico internacional al colisionar con los compromisos adquiridos por México en el tratado aéreo con su principal socio comercial.
Cronología de una disputa: un historial de acciones unilaterales
Las medidas que Estados Unidos considera violatorias del acuerdo bilateral no fueron un acto aislado, sino una secuencia de decisiones gubernamentales que reconfiguraron el mercado aéreo del centro de México unilateralmente. La cronología de estas acciones es fundamental para entender la perspectiva estadounidense.
- Agosto de 2022: El gobierno mexicano implementó una primera reducción significativa de operaciones por hora en el AICM, disminuyendo los *slots* de 61 a 52. La justificación oficial fue la saturación, afectando los *slots* históricos de las principales aerolíneas estadounidenses (American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines) y mexicanas.
- Febrero de 2023: Se publicó un decreto presidencial que ordenaba el cese de todas las operaciones de carga exclusiva en el AICM y su traslado forzoso al AIFA. El plazo original de 90 días para la mudanza fue ampliado a 108 días hábiles (aproximadamente 180 días naturales) debido a la fuerte oposición de la industria. Esta fue la acción más directa y controvertida, al obligar a un segmento completo de la industria a reubicarse por decreto.
- Agosto/Septiembre de 2023: Se cumplió el plazo para la reubicación. Todas las operaciones de vuelos exclusivamente cargueros se trasladaron al AIFA.
- Enero de 2024: Se implementó una segunda reducción de operaciones en el AICM, de 52 a 43 *slots* por hora, restringiendo aún más la capacidad del aeropuerto y aumentando la presión para que las aerolíneas consideraran el AIFA.
- Mayo de 2025: La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de México autorizó un ligero aumento en la capacidad del AICM, de 43 a 44 operaciones por hora. Sin embargo, esta concesión mínima fue considerada insuficiente por las autoridades estadounidenses, que percibieron que las restricciones fundamentales seguían vigentes y eran perjudiciales para sus transportistas.
Esta secuencia de eventos es interpretada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) como un “intento deliberado de trasladar a las aerolíneas al cercano Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles”. Desde la perspectiva estadounidense, el gobierno mexicano utilizó su poder regulatorio para alterar las condiciones del mercado en favor de su proyecto de infraestructura prioritario, en detrimento de los principios de competencia leal pactados en el acuerdo bilateral.
El fulcro legal: un análisis a profundidad del Artículo 11 del Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015
En el corazón de la disputa se encuentra la interpretación divergente del Artículo 11 del Convenio sobre Transporte Aéreo, firmado por México y Estados Unidos en 2015 y ratificado por el Senado mexicano en 2016. Este artículo, titulado “Competencia Leal”, establece los principios para asegurar un mercado equitativo. Las acciones de México son defendidas como un ejercicio de su soberanía y una necesidad técnica, mientras que Estados Unidos las califica como una violación flagrante de esta cláusula fundamental.
El principio de “oportunidad justa y equitativa”
El texto del Artículo 11, numeral 1, es el eje de la controversia. Estipula de manera inequívoca: “Cada Parte concederá oportunidades justas e iguales a las líneas aéreas de las dos Partes para que compitan en el suministro del transporte aéreo internacional regulado por este Acuerdo”.
Esta cláusula es un pilar estándar en los convenios de “cielos abiertos” y tiene un propósito claro: impedir que una de las partes utilice regulaciones domésticas para socavar el acceso al mercado y las oportunidades de competencia que el tratado garantiza. El principio de “oportunidad justa y equitativa” no significa que todas las aerolíneas deban tener el mismo resultado, sino que deben operar bajo un conjunto de reglas que no discriminen ni favorezcan a las aerolíneas de una nacionalidad sobre las de la otra. Prohíbe, en esencia, el proteccionismo regulatorio y las acciones unilaterales que distorsionan el campo de juego competitivo que el acuerdo busca crear.
La acusación estadounidense de incumplimiento: un caso de discriminación y mala fe
La posición legal del gobierno de Estados Unidos, articulada por el DOT, se basa en dos argumentos centrales que atacan tanto el efecto de las medidas mexicanas como la intención detrás de ellas.
Primero, el argumento del efecto discriminatorio. Estados Unidos sostiene que, independientemente de la intención declarada por México, las acciones tomadas han perjudicado desproporcionadamente a las aerolíneas estadounidenses. La reducción de *slots* en el AICM les arrebató valiosas franjas horarias históricas, mientras que el traslado forzoso de operaciones de carga al AIFA les impuso “millones de dólares en costos adicionales”, interrumpió redes logísticas y creó ineficiencias operativas, como la necesidad de gestionar dos instalaciones aeroportuarias separadas. Desde esta óptica, las medidas mexicanas, al alterar drásticamente el *statu quo* operativo y económico, han negado en la práctica la “oportunidad justa y equitativa” para competir.
Segundo, el argumento de la justificación pretextual, que equivale a una acusación de mala fe. El DOT rechaza de plano las razones esgrimidas por México. La justificación de que las reducciones de *slots* en el AICM eran necesarias para permitir obras de construcción y aliviar la congestión es calificada de infundada, ya que, según el DOT, “ningún proyecto de construcción importante se ha iniciado” casi tres años después de la primera reducción. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, fue explícito al señalar que “esa infraestructura prometida no se ha materializado”. Esta acusación es crítica, pues transforma la disputa de un mero desacuerdo sobre la interpretación de una cláusula a una afirmación de que México utilizó un pretexto falso para lograr un objetivo anticompetitivo: favorecer al AIFA.
La defensa de México: invocando soberanía, seguridad y eficiencia
Frente a las acusaciones, el gobierno mexicano ha construido una defensa que se apoya en tres pilares: la soberanía nacional, la seguridad operacional y la eficiencia del sistema aeroportuario.
La postura oficial, expresada por la Presidencia y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), sostiene que las decisiones sobre la distribución de vuelos entre el AICM, el AIFA y el aeropuerto de Toluca son un ejercicio de la soberanía de México para gestionar su infraestructura interna. La presidenta Claudia Sheinbaum ha afirmado que las decisiones fueron “técnicas y no subjetivas”, basadas en la seguridad y el buen funcionamiento de los aeropuertos.
La SICT ha argumentado que las medidas no fueron una “imposición arbitraria”, sino una “decisión estratégica” motivada por un estudio de capacidad de 2023 que reveló riesgos significativos para los pasajeros en el AICM debido a la saturación. Como resultado de la descongestión, la SICT afirma haber logrado mejoras tangibles en la eficiencia, como una reducción del 83 % en los tiempos de espera migratorios, una mejora del 69 % en la agilidad de los filtros de seguridad y el posicionamiento del AICM como el tercer aeropuerto más puntual del mundo.
Además, México ha hecho referencia al párrafo 3 del mismo Artículo 11, que podría permitir limitaciones basadas en “motivos aduaneros, técnicos u operativos”. Sin embargo, esta defensa se ve debilitada por la réplica estadounidense, que rechaza la justificación por una total falta de pruebas verificables.
El nudo gordiano del conflicto legal reside en la carga de la prueba. En el derecho internacional de los tratados, la parte que invoca una excepción a una obligación general (en este caso, México invocando la necesidad operativa como excepción al principio de competencia leal) es la que tiene la responsabilidad de demostrar que dicha excepción es aplicable y justificada. La fortaleza de la posición estadounidense radica precisamente en su enfoque en la incapacidad o falta de voluntad de México para proporcionar esta prueba. El DOT no necesita demostrar la ausencia de una necesidad operativa; simplemente señala que México no ha presentado análisis técnicos, estudios de saturación verificables o evidencia de las obras de infraestructura prometidas que sustenten sus drásticas medidas. Esta falla en la fundamentación es la principal debilidad de la defensa mexicana y el núcleo de la queja estadounidense, lo que convierte el caso en un argumento legalmente sólido para Washington, más allá de un simple desacuerdo político.
El marco retaliatorio de Estados Unidos: sanciones y presión estratégica
La respuesta del gobierno de Estados Unidos a las acciones de México ha sido metódica, contundente y estratégicamente calibrada. Lejos de ser una simple reacción diplomática, el DOT ha desplegado un conjunto de herramientas regulatorias diseñadas para ejercer una presión económica y operativa máxima sobre las aerolíneas mexicanas, con el objetivo de forzar un cambio en la política aeroportuaria de México. Estas medidas, enmarcadas en una retórica de “America First”, demuestran el uso del poder regulatorio doméstico como un instrumento de política exterior y comercial.
La respuesta de tres ejes del DOT
El 19 de julio de 2025, el DOT anunció una iniciativa de tres acciones específicas, cada una con un propósito y un nivel de impacto distintos:
- Orden Parte 213: Requisito de presentación de itinerarios. Esta orden exige que todas las aerolíneas mexicanas que operan servicios regulares hacia Estados Unidos presenten sus itinerarios de vuelo (tanto de pasajeros como de carga) al DOT para su revisión, con fecha límite del 29 de julio de 2025. El propósito declarado es revisar si alguna de estas operaciones viola la ley estadounidense o afecta el interés público. En la práctica, esta medida impone una carga burocrática significativa, ralentiza la agilidad operativa de las aerolíneas mexicanas y las somete a un escrutinio administrativo que puede retrasar o complicar la planificación de rutas y frecuencias.
- Orden Parte 212: Aprobación previa para vuelos chárter. Esta orden prohíbe a las aerolíneas mexicanas operar vuelos chárter de pasajeros o carga con aeronaves de gran tamaño hacia o desde Estados Unidos sin obtener una aprobación previa del DOT. Esta medida es una represalia directa y específica. El DOT la justifica argumentando que México ha negado a las aerolíneas de carga estadounidenses derechos operativos garantizados en el convenio, como el derecho a reposicionar sus aeronaves dentro de México en vuelos no comerciales (*co-terminalization*) o realizar múltiples paradas para recoger carga internacional. Al restringir los vuelos chárter, el DOT ataca una fuente de ingresos flexible y demuestra que el acceso al mercado estadounidense está condicionado al respeto recíproco de los derechos operativos.
- Orden de “mostrar causa” (*show cause order*): Propuesta de revocación de la inmunidad antimonopolio (ATI). Esta es, con diferencia, la medida más severa y la principal herramienta de presión de Estados Unidos. La orden propone retirar la inmunidad antimonopolio que sustenta la alianza estratégica y el Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA, por sus siglas en inglés) entre Delta Air Lines y Aeroméxico. La justificación del DOT es que las “condiciones adecuadas de competencia en el mercado” que sirvieron de base para otorgar la ATI en 2016 ya no existen debido a las acciones unilaterales de México que han distorsionado el mercado. Esta amenaza pone en jaque el pilar de la estrategia transfronteriza de la aerolínea bandera de México.
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Intención legal y estratégica: disuasión escalonada
El conjunto de medidas del DOT no es arbitrario, sino que constituye una estrategia de disuasión escalonada. Cada acción está diseñada para infligir un nivel creciente de daño económico y operativo, creando un incentivo cada vez mayor para que México ceda.
La estrategia comienza con una fricción burocrática (la presentación de itinerarios), escala a una pérdida directa de ingresos (la prohibición de chárteres sin aprobación previa) y culmina con una amenaza existencial para la principal alianza de una aerolínea mexicana (la posible disolución del JCA Delta-Aeroméxico). La amenaza sobre la alianza es la “opción nuclear” del DOT, diseñada para crear una presión interna insostenible sobre el gobierno mexicano. Al poner en riesgo a Aeroméxico, una de las empresas más importantes del país, el DOT busca movilizar a un poderoso actor del sector privado mexicano para que abogue por una reversión de las políticas gubernamentales.
Este enfoque demuestra cómo la administración estadounidense está utilizando sus agencias reguladoras como herramientas efectivas de política comercial. El DOT no actúa únicamente como un regulador de la aviación, sino como un ejecutor de la política exterior estadounidense. Las medidas están cuidadosamente diseñadas para ser legalmente defendibles bajo la legislación estadounidense (invocando el “interés público”) mientras maximizan la presión diplomática y comercial sobre México. La mención explícita de que se está monitoreando a otros países, como los Países Bajos, por restricciones similares, confirma que esta acción busca sentar un precedente global: Estados Unidos utilizará su poder regulatorio y el acceso a su vasto mercado para hacer cumplir su interpretación de los acuerdos internacionales de transporte aéreo.
Repercusiones económicas y operativas para el mercado aéreo binacional
La disputa ha trascendido el ámbito legal y diplomático para generar impactos tangibles y costosos en el mercado aéreo entre México y Estados Unidos, el corredor aéreo internacional más transitado del mundo para los viajeros estadounidenses, con más de 40 millones de pasajeros el año pasado. Las consecuencias se sienten con mayor intensidad en el sector de la carga, pero la amenaza que se cierne sobre la Alianza Delta-Aeroméxico promete desestabilizar significativamente el mercado de pasajeros.
La interrupción de la logística de carga aérea
Las aerolíneas de carga, incluidas gigantes como UPS, FedEx y Atlas Air, han sido las primeras y más directamente afectadas por las políticas mexicanas. Las principales repercusiones negativas incluyen:
- Incremento de costos y complejidad: El traslado forzoso al AIFA ha generado sobrecostos operativos significativos y ha añadido una capa de complejidad a las operaciones logísticas. Estos costos no solo afectan la rentabilidad de las aerolíneas, sino que también pueden repercutir en los precios de los fletes para los exportadores e importadores.
- Gestión de doble infraestructura: Una de las consecuencias más disruptivas ha sido para las llamadas “aerolíneas híbridas”, aquellas que transportan carga tanto en aviones cargueros dedicados como en las bodegas (*bellies*) de los aviones de pasajeros. Al mantener los vuelos de pasajeros en el AICM mientras los vuelos de carga se trasladaron al AIFA, estas empresas se han visto obligadas a gestionar operaciones, personal e infraestructura en dos aeropuertos distintos, rompiendo la sinergia de sus sistemas logísticos integrados.
- Desafíos del transporte terrestre: La ubicación del AIFA, a unos 35 km al norte del principal núcleo industrial y de consumo de la Ciudad de México, implica mayores tiempos y costos de transporte terrestre para conectar la carga con su destino final. Esto afecta la eficiencia de las cadenas de suministro, especialmente para mercancías urgentes o de alto valor que dependen de la rapidez del transporte aéreo.
A continuación, se presenta una tabla que compara el entorno operativo para la carga antes y después del decreto de reubicación:
| Métrica | AICM (Antes del Decreto) | AIFA (Después del Decreto) | Análisis e Implicaciones |
| Operadores de Carga | 18 operadores | 47 operadores | México argumenta que el cambio fomentó la competencia al aumentar el número de aerolíneas. Críticos señalan que esto se debe a la obligación, no a la atracción orgánica del mercado. |
| Proximidad a Centros Industriales | Alta, adyacente al núcleo económico de la Ciudad de México. | Menor, requiere transporte terrestre adicional y más prolongado. | Incremento en costos y tiempos de logística terrestre, afectando la eficiencia de la cadena de suministro “última milla”. |
| Disponibilidad de Slots | Altamente restringida y saturada. | Sin restricciones, con amplia disponibilidad. | El AIFA ofrece flexibilidad de horarios, pero este beneficio se ve contrarrestado por los desafíos logísticos y de ubicación. |
| Modelo Operativo | Integrado: carga dedicada y carga en vuelos de pasajeros en un solo ecosistema. | Dividido: operaciones de carga y pasajeros separadas en dos aeropuertos. | Ineficiencia y costos duplicados para aerolíneas híbridas, que pierden la sinergia de una operación consolidada. |
| Infraestructura | Infraestructura consolidada pero con limitaciones de espacio. | Infraestructura moderna y especializada en carga, pero con una red de servicios de apoyo en desarrollo. | El AIFA tiene potencial a largo plazo, pero el traslado forzoso generó una disrupción a corto y mediano plazo en redes establecidas. |
La alianza Delta-Aeroméxico en riesgo: una asociación estratégica al borde del abismo
La amenaza más potente del DOT es la posible revocación de la inmunidad antimonopolio del JCA entre Delta y Aeroméxico, una alianza que ha sido un pilar del mercado transfronterizo desde su aprobación en 2016. Si la ATI es retirada, las aerolíneas ya no podrían colaborar en las áreas más cruciales de su asociación, como la fijación conjunta de precios, la coordinación de rutas y horarios, y el reparto de ingresos. Aunque podrían mantener acuerdos menos profundos, como códigos compartidos, la esencia estratégica de la alianza se desvanecería.
Las consecuencias proyectadas de esta disolución serían severas, afectando a Consumidores, a las propias aerolíneas y a la economía en general:
- Rutas afectadas: Hasta 24 rutas transfronterizas podrían estar en riesgo de cancelación.
- Impacto anual en pasajeros: Pérdida estimada de un millón de viajeros entre México y Estados Unidos anualmente.
- Pérdida económica para consumidores: Beneficios perdidos estimados en 800 millones de dólares debido a la reducción de opciones, menor competencia y tarifas potencialmente más altas.
- Operaciones de aerolíneas: Fin de la fijación conjunta de precios, gestión de capacidad y reparto de ingresos, desmantelando el núcleo del JCA.
- Competencia en el mercado: Disminución de la competencia, lo que podría llevar a un aumento en las tarifas aéreas para los consumidores.
Las propias aerolíneas han advertido sobre el grave daño que esta medida causaría a los consumidores, los empleos y la competitividad del mercado aéreo transfronterizo.
Desestabilización general del mercado
Más allá de los impactos específicos sobre la carga y la alianza Delta-Aeroméxico, la disputa genera un clima de incertidumbre que amenaza con desestabilizar todo el mercado aéreo bilateral. La imposición de nuevas barreras burocráticas y la posibilidad de que el DOT rechace futuras solicitudes de vuelo desde México si no se toman “acciones correctivas” ralentizarán las operaciones de todas las aerolíneas mexicanas, incluyendo Volaris y Viva Aerobus. Este entorno impredecible puede desalentar la inversión, la apertura de nuevas rutas y la expansión en un mercado que es vital para la economía y el turismo de ambas naciones.
El conflicto revela una aparente falta de comprensión por parte de los responsables políticos mexicanos sobre la naturaleza intrínsecamente integrada de la logística aérea moderna. La decisión de tratar la “carga” como un bloque monolítico y fácilmente transferible, sin considerar el papel crucial de la carga en las bodegas de los vuelos de pasajeros, demuestra una visión simplista de la industria. Se ignoró que las cadenas de suministro globales dependen de ecosistemas aeroportuarios integrados y eficientes. Este error de cálculo en la formulación de la política es la causa fundamental del daño operativo y financiero que ahora experimentan los transportistas, y es la razón por la que una decisión aparentemente doméstica ha escalado a un conflicto internacional de altas consecuencias.
Consecuencias diplomáticas y vías de resolución
El conflicto aéreo ha escalado más allá de una disputa técnica para convertirse en un punto de fricción diplomática significativo entre México y Estados Unidos. La forma en que ambas naciones naveguen esta turbulencia determinará no solo el futuro de su relación en materia de aviación, sino que también podría sentar precedentes para otras áreas de su compleja agenda bilateral. La presión de la industria y la apertura de canales de diálogo ofrecen una vía para la desescalada, aunque el camino hacia una solución mutuamente aceptable está lleno de desafíos.
Las posiciones de los actores de la industria
Los principales organismos que representan a la industria de la aviación han adoptado una postura unificada, instando a ambos gobiernos a encontrar una solución negociada para evitar un daño mayor al sector.
- Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA): Este organismo global ha hecho un llamado a los gobiernos de México y Estados Unidos para que se involucren en un diálogo constructivo con el fin de resolver la disputa. La IATA ha enfatizado la importancia crítica de preservar el acuerdo bilateral, calificándolo de “vital” para la industria de la aviación en la región.
- Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO): Representando a 40 empresas en México, CANAERO ha expresado su profunda preocupación, declarando que las medidas de Estados Unidos representan un “impacto significativo en la industria de la aviación, con posibles repercusiones en la conectividad, el flujo comercial y la competitividad del sector”. La cámara ha abogado por un “diálogo técnico y constructivo” y ha reiterado su disposición para facilitar la comunicación con el fin de preservar la cooperación y evitar mayores afectaciones.
La postura de estos organismos refleja el consenso de la industria: la incertidumbre regulatoria y el conflicto gubernamental son perjudiciales para los negocios. Su llamado al diálogo busca restaurar la previsibilidad y el cumplimiento de los tratados, que son la base sobre la cual las aerolíneas realizan inversiones multimillonarias y planifican sus operaciones a largo plazo.
Evaluación de las vías de desescalada
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Aunque el convenio bilateral probablemente contenga cláusulas para consultas formales y arbitraje, como es habitual en este tipo de tratados, la vía inmediata para la resolución parece ser la negociación política y técnica de alto nivel.
Ambos gobiernos ya han dado pasos en esta dirección. Se ha informado de la instalación de una “mesa de diálogo” para abordar específicamente el reclamo estadounidense, lo que indica una preferencia por la negociación directa en lugar de recurrir, por ahora, a un litigio internacional formal. Esta vía es más rápida y pragmática, aunque su éxito depende de la voluntad política de ambas partes para llegar a un compromiso.
El tiempo para estas negociaciones no es indefinido. Estados Unidos ha establecido un plazo claro: el 29 de julio de 2025, fecha límite para que las aerolíneas mexicanas presenten sus itinerarios al DOT. Esta fecha funciona como un ultimátum implícito para que México presente “acciones correctivas” que satisfagan a Washington. Si no se logran avances significativos para entonces, el DOT se ha reservado el derecho de rechazar solicitudes de vuelo y podría proceder con la revocación de la inmunidad antimonopolio de la alianza Delta-Aeroméxico.
Recomendaciones estratégicas
Dada la gravedad de la situación y la asimetría de poder en esta disputa, se pueden formular las siguientes recomendaciones estratégicas:
Para las autoridades mexicanas:
- Sustentar las afirmaciones: La prioridad inmediata debe ser compilar y presentar al DOT datos técnicos verificables, auditorías de seguridad y estudios de capacidad que respalden de manera concluyente la defensa de las “razones operativas”. Si dicha evidencia no existe o es insuficiente, se debe reconocer internamente como un fallo crítico en la formulación de políticas y ajustar la estrategia de negociación en consecuencia.
- Proponer un compromiso tangible: En lugar de mantener una postura de total soberanía, se debe desarrollar y proponer un plan de compromiso. Esto podría incluir la restauración gradual de una parte o la totalidad de los *slots* revocados en el AICM, la oferta de otras concesiones operativas o económicas a las aerolíneas estadounidenses, o la creación de un mecanismo transparente y binacional para la futura asignación de capacidad aeroportuaria. El objetivo debe ser demostrar un compromiso creíble con el principio de “oportunidad justa y equitativa”.
- Priorizar la supervivencia del JCA: Se debe reconocer que la amenaza a la alianza Delta-Aeroméxico representa un riesgo estratégico para la aerolínea bandera de México y un golpe significativo para la economía y la conectividad del país. Salvar el JCA debería ser la máxima prioridad en las negociaciones, incluso si requiere concesiones en otras áreas.
Para los participantes de la industria (aerolíneas, empresas de logística):
- Planificación de contingencia: Deben prepararse activamente para el peor escenario, que incluye la disolución del JCA y la continuación de la fricción operativa. Esto implica desarrollar planes de red alternativos, estrategias de mitigación de costos y una reevaluación de las operaciones en el mercado transfronterizo.
- Defensa unificada: Deben continuar trabajando a través de organismos como IATA y CANAERO para presentar un frente unificado ante ambos gobiernos. Su mensaje debe centrarse en el daño económico que un conflicto prolongado inflige a ambas naciones y abogar por un entorno regulatorio estable, predecible y basado en los principios del tratado.
En última instancia, la resolución de este conflicto será de naturaleza política, no puramente legal. Si bien los argumentos jurídicos enmarcan la disputa, las dinámicas de poder y los intereses económicos en juego son demasiado grandes para ser resueltos por un tribunal de arbitraje a corto plazo. Estados Unidos ha creado una palanca de presión abrumadora con la amenaza a la alianza Delta-Aeroméxico. El resultado más probable es un acuerdo político en el que México haga concesiones suficientes para permitir que Estados Unidos declare una victoria diplomática y retire sus medidas más dañinas. La trayectoria de la postura mexicana, que ha pasado de la negación inicial (“no hay razón para sancionar”) a la apertura al diálogo, sugiere un reconocimiento de esta realidad. El conflicto no terminará cuando un juez se pronuncie, sino cuando se alcance un acuerdo político que recalibre la relación bilateral en materia de aviación.
Reconciliando la política nacional con el derecho internacional
La disputa aérea entre México y Estados Unidos sobre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles es mucho más que un desacuerdo técnico sobre la asignación de *slots* o la ubicación de las operaciones de carga. Se ha convertido en un caso de estudio crítico sobre la tensión inherente entre las prioridades de desarrollo nacional de un país y sus compromisos jurídicos internacionales. El conflicto subraya una verdad fundamental en el mundo globalizado: las decisiones de política interna, especialmente en sectores tan integrados y regulados por tratados como la aviación internacional, pueden tener consecuencias externas profundas e imprevistas.
El análisis demuestra que las acciones del gobierno mexicano, aunque enmarcadas en un discurso de soberanía y necesidad operativa, fueron percibidas por su principal socio comercial como una violación directa del principio de competencia leal consagrado en el Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015. La incapacidad de México para fundamentar sus decisiones con pruebas técnicas verificables debilitó su posición legal y abrió la puerta a una respuesta contundente y estratégicamente diseñada por parte de Estados Unidos. La administración estadounidense, a su vez, ha demostrado su disposición a utilizar su poder regulatorio interno como una herramienta de política exterior para hacer cumplir su interpretación de los acuerdos internacionales, enviando una señal no solo a México sino a la comunidad aeronáutica mundial.
Las repercusiones ya son tangibles, con costos crecientes para la logística de carga y la amenaza inminente de desmantelar la alianza aérea más importante del mercado transfronterizo, con un costo potencial de cientos de millones de dólares y la pérdida de una conectividad vital para más de un millón de pasajeros al año.
Si bien México posee el derecho soberano de desarrollar su infraestructura aeroportuaria como mejor le parezca, este derecho no es absoluto. Está limitado por los tratados que ha ratificado voluntariamente. El Convenio sobre Transporte Aéreo no es una recomendación, sino un instrumento legalmente vinculante que exige consulta, reciprocidad y un trato justo y equitativo. El conflicto actual sirve como un recordatorio severo de que las acciones unilaterales en un sector interdependiente conllevan riesgos significativos. El futuro del mercado aéreo más importante del mundo depende ahora de la capacidad de ambas naciones para dejar de lado las justificaciones políticas y volver a los principios de consulta y competencia leal que se comprometieron a respetar. La resolución de esta disputa no solo definirá las reglas del juego para la aviación binacional en los años venideros, sino que también pondrá a prueba la solidez de la relación comercial y diplomática en su conjunto.
