El anuncio del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) en julio de 2025, amenazando con severas restricciones a aerolíneas mexicanas, no es un hecho aislado. Representa la culminación de años de fricciones en la política aeronáutica de México, transformando una disputa regulatoria en un frente crítico de la compleja relación bilateral.
La disputa aérea México-EE. UU.: un conflicto gestado durante años
Este conflicto pone a prueba los cimientos de la cooperación entre ambos países, en una encrucijada donde colisionan la soberanía nacional, las obligaciones de tratados internacionales y el proteccionismo económico. Aunque la retórica de “America First” de la administración Trump le imprime un agudo filo político a la controversia, las quejas subyacentes no son nuevas. Documentos y declaraciones oficiales revelan que la administración estadounidense anterior ya había expresado las mismas preocupaciones sobre el incumplimiento de México, solo para ser ignorada, lo que indica un consenso bipartidista en Washington sobre la raíz del problema.
Las consecuencias potenciales son de gran magnitud. En riesgo se encuentra la estabilidad de uno de los mercados de transporte aéreo internacional más grandes del mundo entre países vecinos, que movilizó a más de 40 millones de pasajeros el año pasado. Además, se amenaza la existencia de una alianza aérea fundamental y se sienta un precedente contencioso para la relación comercial en el marco del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
Cronología de eventos clave (2015-2025)
La escalada actual de la disputa aérea es la culminación de un historial de decisiones y reacciones, que se resume en los siguientes puntos clave:
- 2015: Se firma el Convenio sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos, conocido como “Cielos Abiertos”.
- Mayo de 2021: La Administración Federal de Aviación (FAA) degrada la calificación de seguridad aérea de México a Categoría 2.
- Agosto de 2022: México anuncia la primera reducción “temporal” de operaciones (slots) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), de 61 a 52 por hora.
- Febrero de 2023: México emite un decreto presidencial que obliga a la reubicación de todas las operaciones de carga del AICM al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
- Junio de 2023: Una delegación del DOT de EE. UU. viaja a la Ciudad de México para expresar su preocupación, la cual es desatendida.
- Septiembre de 2023: México recupera la Categoría 1 de seguridad de la FAA.
- Enero de 2024: Entra en vigor una nueva reducción de operaciones en el AICM, de 52 a 43 por hora, anunciada en agosto de 2023.
- Enero de 2024: El DOT emite una orden preliminar para desestimar la renovación de la Inmunidad Antimonopolio (ATI) de la alianza Delta-Aeroméxico.
- Julio de 2025: El DOT, bajo la administración Trump, emite tres órdenes “America First”, escalando la disputa y amenazando con sanciones.
La génesis del conflicto: el giro unilateral en la política aeronáutica de México
Descongestión y soberanía: la justificación oficial para las reducciones en el AICM
La justificación central del gobierno mexicano para la drástica reducción de operaciones por hora en el AICM, primero de 61 a 52 en 2022 y luego a 43 a principios de 2024, se ha basado en argumentos técnicos de seguridad y eficiencia. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ha sostenido consistentemente que el AICM sufría una saturación peligrosa que ponía en riesgo a los usuarios y la operatividad, incumpliendo los estándares de servicio de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Para respaldar su postura, la SICT ha publicitado una serie de mejoras medibles que, según afirma, son resultado directo de estas reducciones. Entre ellas se destacan una disminución del 22% en el tiempo de ocupación de pista, una reducción del 83% en los tiempos de espera en migración (de 45 a 8 minutos), un aumento del 69% en la eficiencia de los filtros de seguridad (de 22 a 7 minutos) y el posicionamiento del AICM como el tercer aeropuerto más puntual del mundo. La presidenta Claudia Sheinbaum ha defendido estas acciones como decisiones soberanas, fundamentadas en criterios técnicos y de seguridad, y ha negado que exista razón alguna para una sanción por parte de Estados Unidos.
El éxodo obligatorio: la reubicación de la carga al AIFA
El segundo pilar de la política aeroportuaria mexicana fue el decreto presidencial de febrero de 2023, que puso fin de manera abrupta a todas las operaciones dedicadas exclusivamente a la carga en el AICM. Esta medida obligó a las aerolíneas cargueras a trasladar sus operaciones al recién inaugurado Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), un proyecto de infraestructura emblemático de la administración anterior. La decisión generó una disrupción significativa en el sector, ya que se otorgó a las aerolíneas un plazo de cumplimiento muy ajustado, inicialmente de 108 días hábiles, que luego fue extendido a 148 días, causando considerables desafíos logísticos y financieros.
Paralelamente, el gobierno mexicano ha promovido activamente la narrativa del éxito del AIFA como centro de carga. La SICT informa que, tras el decreto, el número de aerolíneas de carga que operan en el AIFA aumentó un 161% (de 18 a 47) y que el volumen de carga manejado superó las 843,000 toneladas entre febrero de 2023 y julio de 2025, en contraste con las 250,000 toneladas anuales que operaba el AICM en 2022. Se presenta al AIFA como una alternativa moderna, robusta y sin restricciones de horarios.
Existe una dualidad en la motivación detrás de estas políticas. Por un lado, los argumentos sobre la saturación del AICM son técnicamente verosímiles y los datos de mejora en la eficiencia, aunque presentados por el propio gobierno, son específicos y tangibles. Sin embargo, esta justificación técnica también funciona como una cobertura conveniente y defendible a nivel internacional para un objetivo político innegociable: asegurar la viabilidad económica y operativa del AIFA. Mientras el gobierno mexicano insiste en que las decisiones se basan en la seguridad y la soberanía, el DOT estadounidense las califica de “pretexto” y analistas independientes señalan una “nula estrategia” aeronáutica nacional que integre adecuadamente el nuevo aeropuerto. La promoción simultánea y enfática de las métricas de éxito del AIFA delata el objetivo político subyacente. Las medidas no solo buscaban solucionar los problemas del AICM, sino también poblar el AIFA por decreto. Esto explica la naturaleza intratable de la disputa: Estados Unidos no está desafiando una simple decisión técnica sobre capacidad aeroportuaria, sino un proyecto político soberano que, a su juicio, se está ejecutando en violación de un tratado internacional vinculante.
La represalia de EE. UU.: justificaciones legales y medidas punitivas
Incumplimiento del acuerdo: el caso legal estadounidense contra México
La base de la ofensiva estadounidense es la acusación de que México ha mostrado un “flagrante desprecio” por el Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015. El argumento legal se centra en la violación del Artículo 11, párrafo 2 del convenio, que prohíbe explícitamente que cualquiera de las partes limite unilateralmente “el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio, o el tipo de aeronaves operadas” por las aerolíneas de la otra parte, salvo por razones aduaneras, técnicas, operativas o ambientales específicas y justificadas. El DOT sostiene que tanto la reducción de slots en el AICM como la reubicación forzosa de la carga constituyen violaciones directas de esta cláusula.
Además, Estados Unidos alega que México carece de un “régimen de asignación de slots transparente y no discriminatorio” que se adhiera a las normas internacionales, un pilar de la competencia leal bajo el acuerdo. La acusación se agrava con la afirmación de que los slots “confiscados” a las aerolíneas estadounidenses fueron posteriormente reutilizados por operadores mexicanos, lo que se presenta como una prueba más de un comportamiento anticompetitivo y discriminatorio.
El arsenal de sanciones: de obstáculos burocráticos a la disrupción del mercado
En julio de 2025, el DOT emitió tres órdenes administrativas punitivas diseñadas para presionar a México:
- Orden Parte 213: Exige que todas las aerolíneas mexicanas con operaciones en Estados Unidos (incluyendo Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus) presenten sus itinerarios detallados al DOT para su revisión. Esta medida está diseñada para crear una fricción burocrática que busca “ralentizar los vuelos” y aumentar el escrutinio sobre las operaciones mexicanas.
- Orden Parte 212: Requiere la aprobación previa del DOT para cualquier vuelo chárter de pasajeros o de carga operado con aeronaves de gran tamaño hacia o desde Estados Unidos. Esto elimina la flexibilidad operativa, añade incertidumbre y crea la posibilidad de que las solicitudes sean denegadas por razones de interés público estadounidense.
- Orden Suplementaria para Mostrar Causa (Show-Cause Order): Es la amenaza más potente. Propone formalmente la retirada de la Inmunidad Antimonopolio (ATI) a la empresa conjunta de Delta Air Lines y Aeroméxico. Este paso, de concretarse, desmantelaría la alianza estratégica en su forma actual, con graves consecuencias económicas y operativas.
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Análisis comparativo de las posturas de los gobiernos de EE. UU. y México
La disputa se centra en puntos clave donde las interpretaciones de ambos gobiernos difieren drásticamente:
- Reducción de slots en el AICM: México, a través de la SICT y el gobierno, lo defiende como una decisión técnica necesaria para resolver la saturación y garantizar la seguridad, un ejercicio de soberanía nacional. Estados Unidos, por su parte, lo considera un límite unilateral al volumen de tráfico, violando el Artículo 11(2) del Convenio de 2015, realizado bajo el “pretexto” de la congestión.
- Reubicación de carga al AIFA: Para México, esta es una estrategia para fortalecer el sistema aeroportuario del Valle de México, argumentando que el AIFA ofrece una infraestructura superior y moderna. Estados Unidos lo califica de reubicación forzosa que viola los derechos de las cargueras de Estados Unidos, distorsiona el mercado e impone millones en costos, incumpliendo los principios de competencia leal.
- Alianza Delta-Aeroméxico (ATI): México la considera un asunto entre las aerolíneas y el gobierno de Estados Unidos, afirmando que sus decisiones aeroportuarias son independientes y están justificadas. El DOT estadounidense, sin embargo, argumenta que las acciones de México han destruido las condiciones pro-competitivas que justificaban la ATI, y su continuación ya no sirve al interés público de Estados Unidos.
Es crucial entender que, si bien la escalada del conflicto se ha producido bajo la administración Trump, la sustancia de las quejas es bipartidista. El DOT afirma que México ha estado en incumplimiento desde 2022. Documentos oficiales confirman que la administración Biden planteó estas mismas preocupaciones en reuniones con altos funcionarios mexicanos en 2023, incluyendo al entonces presidente López Obrador, pero sus reclamos fueron ignorados. De hecho, fue el DOT de la administración Biden el que emitió la orden tentativa inicial para poner fin a la ATI en enero de 2024, citando precisamente el incumplimiento de México. La administración Trump ha tomado estas quejas preexistentes y las ha reenvasado con una retórica agresiva y la amenaza de sanciones inmediatas y más amplias. Por lo tanto, el fondo de la queja es consistente, pero el estilo y la táctica de la respuesta han cambiado drásticamente, pasando de la presión legal discreta a una guerra comercial pública y punitiva, lo que dificulta enormemente una salida diplomática.
La alianza en el punto de mira: la empresa conjunta Aeroméxico-Delta como moneda de cambio
Anatomía de una alianza estratégica: el rol de la inmunidad antimonopolio (ATI)
El pilar legal de la empresa conjunta entre Delta y Aeroméxico es la Inmunidad Antimonopolio (ATI). Se trata de una exención excepcional a las leyes de competencia que permite a las dos aerolíneas operar como una sola entidad en el mercado transfronterizo. Bajo la ATI, pueden coordinar precios, horarios, gestionar la capacidad de asientos y compartir ingresos y costos, algo que de otro modo sería ilegal. Sin esta inmunidad, la alianza se vería degradada a un simple acuerdo de código compartido, perdiendo su capacidad para competir eficazmente como un solo actor y eliminando las sinergias operativas y económicas que la hacen tan valiosa.
Cuantificando las consecuencias: el impacto económico de una posible disolución
La amenaza de retirar la ATI ha provocado pronósticos económicos alarmantes por parte de las aerolíneas y los grupos industriales. El impacto se desglosa en varias áreas críticas:
- Pérdida anual de beneficios para el consumidor: Se estima una pérdida anual de 800 millones de dólares.
- Rutas en riesgo de cancelación: Más de 20 rutas transfronterizas.
- Rutas en riesgo de reducción de capacidad: Más de 10 rutas adicionales mediante el uso de aviones más pequeños. En total, se eliminarían aproximadamente 160,000 asientos al año.
- Pérdida anual de turistas de EE. UU. a México: Se proyecta una disminución de más de 140,000 turistas.
- Pérdida anual de viajeros de México a EE. UU.: Casi 90,000 viajeros.
- Impacto en el PIB turístico binacional: Un 4% de reducción.
La decisión del DOT de apuntar a la alianza Delta-Aeroméxico es una maniobra estratégica y asimétrica. En lugar de limitarse a un lento proceso de disputa entre estados, ha optado por atacar el activo comercial más valioso del mercado aéreo bilateral. Esta táctica crea una poderosa cuña, perjudicando directamente los intereses de una importante corporación estadounidense (Delta) para ejercer presión sobre un gobierno extranjero. Esto coloca a Delta y Aeroméxico en una posición insostenible, convirtiéndolas en las principales víctimas de la disputa y obligándolas a presionar al gobierno mexicano para que revierta sus políticas y así salvar su negocio. La justificación del DOT es que las acciones de México han creado un entorno anticompetitivo que socava el interés público que originalmente justificaba la concesión de la ATI. Esta estrategia transforma el conflicto de un asunto gubernamental a una crisis con múltiples actores, donde los intereses corporativos son instrumentalizados como una herramienta de política exterior, una forma de presión mucho más potente e inmediata que un panel comercial tradicional.
Ondas expansivas a través de la frontera: consecuencias económicas y diplomáticas más amplias
La sombra persistente de la degradación a categoría 2 de la FAA (2021-2023)
El historial reciente de México en materia de regulación de la seguridad aérea proporciona un contexto crucial para la disputa actual. La degradación a Categoría 2 impuesta por la FAA en mayo de 2021 se debió a que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de México no cumplía con los estándares mínimos de supervisión de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las causas específicas, que incluían una normativa inconsistente, falta de personal técnico cualificado y sistemas de vigilancia deficientes, crearon en Washington una percepción de debilidad sistémica en la gobernanza aeronáutica de México.
El período de 27 meses bajo la Categoría 2, que impidió a las aerolíneas mexicanas abrir nuevas rutas o añadir frecuencias a Estados Unidos, tuvo un costo estimado para la industria de más de 7 mil millones de pesos y erosionó significativamente la confianza de los reguladores estadounidenses. Esta historia ha contribuido probablemente a un umbral de tolerancia mucho más bajo en el DOT para lo que percibe como nuevas acciones unilaterales y técnicamente cuestionables por parte de México.
Un patrón de conflicto: la disputa aérea en el contexto de tensiones comerciales más amplias
Este conflicto aeronáutico no ocurre en el vacío. Se inscribe en un patrón más amplio de crecientes fricciones comerciales entre Estados Unidos y México bajo el T-MEC. Existen paralelismos con otras disputas recientes, como los Aranceles o investigaciones estadounidenses sobre el tomate, el acero y el aluminio mexicanos, así como las quejas persistentes de Washington sobre las políticas de México en los sectores de energía y biotecnología agrícola.
Toda esta tensión se produce en el período previo a la revisión obligatoria del T-MEC en 2026. Funcionarios estadounidenses ya han advertido que este proceso será “incómodo” y que buscarán una renegociación dura de términos clave, como las reglas de origen automotrices y las políticas energéticas.
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Este enfrentamiento en el sector aéreo es más que una simple disputa sobre vuelos; es un caso de prueba crucial y un posible presagio de las confrontaciones comerciales más amplias que se avecinan en 2026. Estados Unidos está enviando una señal clara sobre su postura de aplicación de tratados en la era post-T-MEC. El tratado fue diseñado con mecanismos de cumplimiento más estrictos que su predecesor, el TLCAN, y la revisión de 2026 es su primera gran prueba de fuego. En esta disputa, Washington demuestra una baja tolerancia a lo que interpreta como violaciones de acuerdos y una disposición a utilizar medidas de represalia agresivas, unilaterales y económicamente dolorosas, en lugar de depender exclusivamente de los paneles de solución de controversias. La defensa principal de México se basa en un llamado a la soberanía nacional, a lo que Estados Unidos responde que la soberanía no permite la violación de compromisos de tratados, un principio fundamental del derecho internacional conocido como Pacta Sunt Servanda. El resultado de este conflicto será observado de cerca por todos los sectores involucrados en el comercio de América del Norte. Si Estados Unidos logra forzar a México a revertir sus políticas, envalentonará una postura similarmente dura en la revisión del T-MEC de 2026. Si México resiste con éxito, podría augurar un futuro más contencioso y fragmentado para la gobernanza comercial de la región.
Análisis estratégico y camino a seguir: navegando la turbulencia
Vías legales y salidas diplomáticas
Existen varias vías potenciales para la desescalada del conflicto, aunque cada una presenta sus propios desafíos.
- Diálogo diplomático: La principal recomendación de los organismos de la industria, como la IATA y la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) de México, es la apertura de un diálogo directo y de buena fe entre ambos gobiernos para encontrar una solución “equilibrada y constructiva”. La presidenta Sheinbaum ha expresado su disposición a dialogar una vez que su gobierno sea notificado formalmente de las medidas.
- Resolución formal de disputas: El propio Convenio sobre Transporte Aéreo de 2015 contiene mecanismos para consultas y arbitraje que podrían ser invocados. Adicionalmente, el Capítulo 31 del T-MEC establece un proceso formal de solución de diferencias entre Estados. Sin embargo, estos son procesos más lentos que la administración estadounidense, hasta ahora, ha decidido eludir en favor de una acción más directa.
Recomendaciones para la desescalada y un marco de transporte aéreo sostenible
- Para el Gobierno de México: Es imperativo desarrollar y articular una Estrategia Nacional de Aviación integral y a largo plazo. Dicha estrategia debe equilibrar de manera transparente el desarrollo del AIFA con las necesidades operativas del AICM, garantizando el cumplimiento de las obligaciones internacionales. Se recomienda iniciar de inmediato conversaciones técnicas y diplomáticas con Estados Unidos para buscar un compromiso que permita a ambas partes salvar las apariencias, lo que podría implicar la restauración de algunos slots en el AICM para las aerolíneas estadounidenses o la concesión de otros beneficios a cambio de la preservación de la ATI de Delta-Aeroméxico.
- Para el Gobierno de EE. UU.: La considerable ventaja estratégica obtenida debe ser utilizada no para desmantelar el mercado, sino para asegurar compromisos claros y verificables por parte de México en cuanto al cumplimiento del tratado y la gestión transparente de los slots. Sería constructivo reconocer la validez parcial de las preocupaciones de México sobre la congestión aeroportuaria y trabajar hacia una solución técnica en lugar de una puramente punitiva.
- Para la Industria (Aerolíneas y Asociaciones): Es fundamental continuar con los esfuerzos de cabildeo unificados (como los de IATA y Canaero) dirigidos a ambos gobiernos, enfatizando las consecuencias económicas catastróficas de un conflicto total y el interés compartido en un entorno operativo estable y basado en reglas. Delta y Aeroméxico deben seguir cuantificando y publicitando el daño al consumidor que resultaría de la disolución de su alianza con ATI.
Las acciones de Estados Unidos representan una elección estratégica deliberada de priorizar la fuerza y la velocidad sobre los procesos diplomáticos y legales establecidos. Aunque existe un caso legal sólido que respalda la acusación de incumplimiento por parte de México, Washington ha optado por aplicar el principio de “reciprocidad” a través de una represalia comercial directa —”tú me afectaste y yo te afecto”— en lugar de seguir el camino más lento y deliberativo de un panel del T-MEC. La Ley de Prácticas de Competencia Leal en el Transporte Aéreo Internacional (IATFCPA) de EE. UU. le otorga al DOT la autoridad para actuar unilateral y rápidamente contra lo que considera actividades discriminatorias. Esta herramienta legal interna permite imponer costos e incertidumbre inmediatos a las aerolíneas mexicanas, forzando el tema a la cima de la agenda bilateral. Esta elección revela una preferencia por una estrategia de negociación coercitiva, que busca obligar a un cambio de política a través del dolor económico directo en lugar de esperar un fallo legal. Es una estrategia de alto riesgo y alta recompensa que podría conducir a una resolución rápida o a una escalada peligrosa con consecuencias impredecibles para la relación bilateral más importante de ambos países.
La actual crisis aérea es más que una disputa regulatoria; es un campo de pruebas para la solidez del T-MEC y las relaciones bilaterales. ¿Podrá la diplomacia prevalecer sobre la coerción, o esta turbulencia anunciará un futuro más fragmentado para la cooperación económica de América del Norte?
