Más allá de un simple tren, el Tren Maya es un circuito estratégico que redefine la península de Yucatán. Este megaproyecto busca integrar la economía regional, conectar nodos turísticos y logísticos, pero enfrenta complejos desafíos socioambientales y de viabilidad. Exploramos sus detalles operativos y controversias.
La ruta del Tren Maya: Un circuito estratégico por la península de Yucatán
Una pregunta frecuente es dónde empieza y dónde termina el Tren Maya. El proyecto no fue concebido como una ruta lineal, sino como un circuito cerrado de aproximadamente 1,554 kilómetros que rodea la península de Yucatán. Este diseño estratégico busca la conectividad entre todos los nodos principales de la red.
La ruta abarca cinco estados de la República Mexicana: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. El objetivo implícito es crear un ecosistema económico más integrado. Busca capturar y recircular el gasto turístico dentro de la región, diversificando el modelo de desarrollo más allá del corredor Cancún–Tulum.
Por convención logística y para la organización de su construcción, el proyecto se numera a partir de la estación de Palenque, en Chiapas. Esta estación marca el kilómetro cero del Tramo 1. Desde este punto, el recorrido avanza hacia el noreste, adentrándose en Tabasco y Campeche.
El verdadero nexo funcional del circuito es la estación de Escárcega, en Campeche. Esta ciudad actúa como el principal nodo de distribución y convergencia de toda la red ferroviaria. En Escárcega finaliza el Tramo 1, comienza el Tramo 2 y concluye el Tramo 7.
Mientras que Palenque y Cancún son los anclajes turísticos de alto perfil, Escárcega es el corazón operativo. La resiliencia de esta estación es fundamental para la viabilidad de todo el sistema. Cualquier interrupción en este punto podría paralizar la totalidad del circuito de 1,554 km.
Desglose por tramos: Un viaje a través de cinco estados
El circuito completo del Tren Maya se divide en siete tramos. Cada uno tiene características geográficas, logísticas y constructoras distintas. Algunas fuentes desglosan el Tramo 5 en dos sub-tramos, presentando la ruta como si tuviera ocho segmentos.
La construcción fue asignada a diferentes consorcios privados. En la segunda mitad del proyecto, la responsabilidad recayó predominantemente en la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA).
La siguiente tabla consolida la información de los tramos, detallando su ruta, longitud, estados que atraviesan, estaciones y paraderos clave, y la entidad responsable de su construcción.
| Tramo | Ruta (Origen-Destino) | Longitud (km) | Estados Recorridos | Estaciones y Paraderos Clave | Constructora Asignada |
| 1 | Palenque – Escárcega | 227 km | Chiapas, Tabasco, Campeche | Palenque, Boca del Cerro, El Triunfo, Tenosique, Candelaria, Escárcega | Mota-Engil / China Construction CC |
| 2 | Escárcega – Calkiní | 219 km | Campeche | Escárcega, Edzná, S.F. Campeche, Carrillo Puerto, Tenabo, Hecelchakán, Calkiní | Grupo CARSO / Mota-Engil (Libramiento) |
| 3 | Calkiní – Izamal | 157 km | Campeche, Yucatán | Calkiní, Maxcanú, Umán, Mérida Teya, Tixkokob, Izamal | Construcciones Urales / Grupo INDI |
| 4 | Izamal – Cancún | 239 km | Yucatán, Quintana Roo | Izamal, Chichén Itzá, Valladolid, Nuevo Xcán, Leona Vicario, Cancún Aeropuerto | ICA |
| 5 | Cancún – Tulum | 111 km | Quintana Roo | Cancún Aeropuerto, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Tulum Aeropuerto | Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) |
| 6 | Tulum – Chetumal | 256 km | Quintana Roo | Tulum Aeropuerto, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar, Chetumal, Limones | Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) |
| 7 | Chetumal – Escárcega | 256 km | Quintana Roo, Campeche | Chetumal, Nicolás Bravo, Xpujil, Conhuas, Centenario, Escárcega | Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) |
Estaciones y paraderos: Los nodos de conexión del Mundo Maya
La red del Tren Maya está compuesta por 34 puntos de parada. Estos se dividen en 20 estaciones y 14 paraderos. La diferencia es funcional y de escala.
Las estaciones son centros de servicio más grandes. Están localizadas en ciudades importantes, aeropuertos o nodos logísticos como Mérida Teya, Cancún Aeropuerto o San Francisco de Campeche. Están diseñadas para manejar un mayor volumen de pasajeros y servicios.
Los paraderos son paradas más pequeñas y estratégicas. Su propósito es conectar con comunidades rurales o sitios de interés específicos. Ejemplos son Tenosique en Tabasco o Maxcanú en Yucatán.
La ubicación de cada parada ha sido planeada para funcionar como una puerta de entrada a un vasto ecosistema de atracciones. El proyecto conecta directamente con:
- 46 zonas arqueológicas.
- 14 Pueblos Mágicos.
- 6 sitios declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
- Numerosas reservas naturales.
Por ejemplo, la estación Edzná sirve directamente al sitio arqueológico del mismo nombre. El paradero de Nuevo Xcán facilita el acceso a destinos como la isla de Holbox.
Esta red de paradas es una herramienta de reordenamiento territorial. El modelo turístico de la península ha estado históricamente hiperconcentrado en Cancún y la Riviera Maya. El Tren Maya busca explícitamente descentralizar este flujo.
Busca distribuir a los visitantes hacia el interior de la península. Conecta destinos menos explorados como Calakmul, Bacalar o Izamal. El gobierno ha descrito esta estrategia como un esfuerzo para “reordenar la región” y evitar la “concentración turística en un solo punto”.
Este es un experimento a gran escala de ingeniería turística. Su éxito se medirá por su capacidad para generar un desarrollo más equitativo. No obstante, este enfoque conlleva el riesgo de exportar problemas del turismo masivo. Estos incluyen la gentrificación, la presión sobre servicios públicos y el impacto ambiental. Dichos problemas podrían afectar a comunidades más pequeñas y frágiles que pueden no estar preparadas.
A continuación, se presenta la lista completa de estaciones y paraderos, organizada por estado:
- Chiapas: Palenque (Estación).
- Tabasco: Boca del Cerro (Estación), El Triunfo (Estación), Tenosique (Paradero).
- Campeche: Escárcega (Estación), Edzná (Estación), San Francisco de Campeche (Estación), Xpujil (Estación), Candelaria (Paradero), Carrillo Puerto/Champotón (Paradero), Tenabo (Paradero), Hecelchakán (Paradero), Calkiní (Paradero), Conhuas (Paradero), Centenario (Paradero).
- Yucatán: Mérida Teya (Estación), Izamal (Estación), Chichén Itzá (Estación), Valladolid (Estación), Umán (Estación), Maxcanú (Paradero), Tixkokob (Paradero).
- Quintana Roo: Cancún Aeropuerto (Estación), Puerto Morelos (Estación), Playa del Carmen (Estación), Tulum (Estación), Tulum Aeropuerto (Estación), Felipe Carrillo Puerto (Estación), Bacalar (Estación), Chetumal (Estación), Nuevo Xcán (Paradero), Leona Vicario (Paradero), Limones (Paradero), Nicolás Bravo (Paradero).
Infraestructura y operación: La maquinaria del Tren Maya
Tipos de trenes: Xiinbal, Janal y P’atal
El Tren Maya opera con una flota de 42 trenes del modelo X’Trapolis Tsíimin K’áak’. Son fabricados en México por la compañía Alstom. Estos trenes se dividen en tres tipos de servicio, con nombres en lengua maya.
- Xiinbal (“Paseo”): Servicio estándar para transporte general de pasajeros. Compone la mayor parte de la flota, con 31 convoyes previstos. Sus vagones tienen asientos cómodos y amplias ventanas panorámicas.
- Janal (“Comer”): Tren-restaurante enfocado en la experiencia turística y gastronómica. Cuenta con vagones configurados como comedores móviles. Permite degustar la gastronomía regional. El diseño interior se inspira en la estética del arquitecto mexicano Luis Barragán.
- P’atal (“Permanecer”): Servicio premium para largas distancias. Equipado con camarotes privados diurnos y nocturnos. Incluye asientos reclinables y camas, ofreciendo mayor confort.
La capacidad de los trenes varía. Pueden transportar entre 230 y 430 pasajeros.
Especificaciones técnicas y desafíos de ingeniería
Los trenes están diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga. El sistema de propulsión es híbrido. Ciertos tramos, como el Tramo 4 (Izamal–Cancún), son de doble vía electrificada. Otros operan con locomotoras a diésel de ultra bajo azufre.
El principal desafío de ingeniería se presentó en el Tramo 5 (Cancún–Tulum). El cambio de trazado hacia el interior de la selva lo situó sobre el suelo kárstico de Quintana Roo. Esta formación geológica es frágil y porosa, con un vasto sistema de cuevas, cenotes y ríos subterráneos.
La solución técnica fue la construcción de un viaducto elevado. Este se sostiene por miles de pilotes de acero y concreto hincados en el subsuelo.
Esta solución se convirtió en el epicentro de la controversia ambiental. Organizaciones y activistas han documentado la perforación de al menos 122 cavernas. También reportan el vertido de cemento directamente en el acuífero. La postura oficial es que los pilotes tienen un “recubrimiento especial” o “funda” para evitar la contaminación. Aseguran que se realizan estudios para no afectar zonas sensibles.
Este choque entre la voluntad política y las realidades geológicas define la tensión central. La “solución” de ingeniería se transformó en el principal catalizador del conflicto social y legal.
El plan de seguridad integral: El rol de la Guardia Nacional
La seguridad del Tren Maya es un componente fundamental. Está a cargo de un despliegue masivo de la Guardia Nacional (GN). El plan integral contempla casi 5,000 elementos dedicados exclusivamente a proteger la infraestructura y a los pasajeros.
Este despliegue es una pieza clave del modelo de gobernanza. Garantiza la operación ininterrumpida de un activo declarado de “seguridad nacional”. Esto justifica el control de la SEDENA.
El plan se estructura en tres ejes operativos:
- Seguridad Física: Despliegue de 3,200 elementos de la GN. Realizan patrullajes constantes a lo largo del derecho de vía, en estaciones y paraderos, y a bordo de los trenes.
- Seguridad Operacional: Uso de tecnología avanzada. Incluye sistemas de cámaras de vigilancia en toda la ruta. También redes de comunicación y señalización ferroviaria, y una flota de 28 drones para monitoreo aéreo.
- Seguridad Aérea: Vigilancia de mayor alcance. Se han establecido tres nuevas bases aéreas militares en Mérida, Tulum y Palenque. Operan cinco helicópteros Agusta dedicados a la supervisión de la ruta.
Se han construido nuevos cuarteles de la Guardia Nacional en puntos estratégicos. Esto asegura capacidad de respuesta rápida y vigilancia permanente en toda la península.
El impacto socioeconómico: Desarrollo, disparidad y desplazamiento
Proyecciones de crecimiento y creación de empleo
El Tren Maya se presenta como un proyecto de desarrollo socioeconómico. Su objetivo es reducir desigualdades históricas, generar empleos y mejorar la calidad de vida en el sureste. Un estudio de 2020 por el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat) se convirtió en una justificación principal.
Dicho estudio estimó que, para 2030, se crearían cerca de un millón de empleos. Se proyectaron 715,000 en municipios con estación. Otros 150,000 en la economía rural asociada y 80,000 durante la construcción. Además, 1.1 millones de personas podrían salir de la pobreza.
El mismo informe proyectó que la economía local en municipios con estación crecería casi el doble sin el proyecto. Es importante señalar que estas proyecciones se basaron en el trazado inicial y premisas de planificación urbana ordenada que, según críticos, no se han cumplido.
El boom inmobiliario: Plusvalía y el riesgo de gentrificación
Uno de los efectos más inmediatos es el drástico aumento en el valor de la tierra. Un estudio de la plataforma inmobiliaria Flat.mx reportó un incremento de hasta el 400% en plusvalía en el sureste entre 2019 y 2023. Esto se atribuye directamente a la construcción del tren. Los epicentros son Mérida y destinos de la Riviera Maya como Tulum y Playa del Carmen.
Este boom ha encendido alarmas sobre el riesgo de gentrificación. Este proceso desplaza a residentes de menores ingresos al aumentar el costo de vivienda. Investigaciones académicas documentan este fenómeno en Mérida y Quintana Roo.
Este efecto representa una “paradoja del desarrollo”. El mismo mecanismo diseñado para reducir la pobreza corre el riesgo de exacerbar la desigualdad. Hace inaccesible el costo de vida para la población que se pretendía beneficiar.
Impacto en las comunidades indígenas: Entre el beneficio y el perjuicio
La relación del proyecto con las comunidades indígenas mayas es compleja. El gobierno federal basa su legitimidad en la consulta indígena de diciembre de 2019. En ella, el 92.3% de participantes votó a favor.
Sin embargo, este resultado es cuestionado por la baja participación, apenas el 2.8%. Organismos como la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ONU-DH) señalaron que el proceso no cumplió estándares internacionales. Diversas comunidades y organizaciones lo calificaron como simulación.
Este desacuerdo representa una fractura irreconciliable. Para el gobierno, es la prueba del consenso social. Para sus críticos, es evidencia de imposición.
Las percepciones sobre beneficios y perjuicios varían enormemente. Algunos residentes locales ven una oportunidad económica mediante venta de artesanías. También lo ven como un medio de transporte más asequible y seguro para acceder a empleos.
En contraste, otros grupos de comunidades y activistas mayas denuncian impactos negativos:
- Impacto Cultural: Temor al abandono de prácticas ancestrales como la milpa. Podría llevar a pérdida de identidad cultural y lengua maya.
- Impacto Social: Preocupación por llegada de problemas asociados al turismo masivo: crimen organizado, narcotráfico, violencia.
- Impacto Laboral: Cuestionan la calidad de empleos generados. Temen puestos precarios, mal remunerados, perpetuando explotación. Señalan barreras burocráticas como RFC o seguro social.
- Derechos Humanos: Denuncias por violaciones. Incluyen falta de consulta real, intimidación a opositores, desalojos forzosos.
La controversia medioambiental: Un conflicto central
El impacto ambiental es el aspecto más polémico del Tren Maya. Las críticas se centran en tres áreas:
- El Gran Acuífero Maya: Denuncian contaminación del sistema de ríos subterráneos y cenotes. Evidencias incluyen perforación directa de cavernas para pilotes. También derrame de cemento en cuerpos de agua. Se ha documentado impacto en al menos 122 cavernas en el Tramo 5.
- Deforestación: Organizaciones han usado imágenes satelitales. Documentan deforestación a gran escala. Un informe de 2023 estimó la pérdida de 6,659 hectáreas de selva. Greenpeace ha señalado que la tala fue severa en el Tramo 5.
- Vida Silvestre: La construcción crea una barrera física. Ha provocado fragmentación del hábitat. Se ha reportado aumento en atropellamiento de fauna. Incluye jaguares, pumas y monos araña. La efectividad de pasos de fauna es cuestionada por expertos.
La batalla legal del Tramo 5: Amparos y suspensiones
El conflicto ambiental se ha librado en tribunales. El Tramo 5 Sur (Playa del Carmen–Tulum) es el principal campo de batalla. Desde 2022, colectivos como Sélvame del Tren, SOS Cenotes y buzos han interpuesto amparos.
La historia legal ha sido un ciclo de suspensiones y reanudaciones. Jueces federales han otorgado suspensiones definitivas. Ordenan paralización de obras por carecer de permisos ambientales. Sin embargo, el gobierno federal declaró el proyecto de “seguridad nacional”. Esto le permitió continuar trabajos, neutralizando órdenes judiciales.
El siguiente cuadro resume hitos clave de esta batalla legal:
| Fecha | Acción Legal/Evento | Promotor/Actor | Decisión Judicial/Resultado | Estado/Implicación |
| Mayo 2022 | Juez otorga suspensión definitiva | Buzos profesionales | Se ordena paralizar las obras del Tramo 5 Sur por no contar con autorización de impacto ambiental. | Obras detenidas temporalmente. |
| Ago 2022 | Juez revoca tres suspensiones definitivas | Fonatur / Gobierno Federal | Se argumenta que la presentación de la MIA y el decreto de seguridad nacional permiten reanudar los trabajos. | Obras se reanudan. |
| Jun 2024 | Juez otorga nueva suspensión definitiva | Juzgado Primero de Distrito | Se ordena frenar las obras del Tramo 5 Sur al confirmar daños ambientales y violaciones al permiso otorgado. | Suspensión vigente, pero obras continúan. |
| Ene 2025 | Tribunal Colegiado ordena suspensión definitiva | Tribunal Colegiado de Yucatán | Se suspenden los tramos 5 (Norte y Sur) y 7 hasta que se realicen y evalúen estudios geofísicos y geohidrológicos adecuados. | Fallo de instancia superior que condiciona la continuación de las obras. |
Medidas de mitigación y la postura oficial
Frente a las críticas, el gobierno ha defendido su gestión ambiental. Presentan medidas de mitigación de las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) aprobadas por la SEMARNAT. Estas incluyen rescate y reubicación de flora y fauna. También construcción de pasos de fauna y obras de drenaje. Y programas de reforestación.
La narrativa oficial sostiene que el proyecto respeta el medio ambiente. Argumentan que los impactos no son irreversibles y se tomaron precauciones.
Para organizaciones no gubernamentales, estas medidas son insuficientes o simbólicas. Argumentan que no abordan problemas de fondo. No enfrentan la contaminación directa del acuífero ni el desarrollo urbano descontrolado que el tren fomenta. El avance de la construcción ha desplazado el debate de la prevención a la remediación. Con el daño materializado, se genera un “costo hundido”. El gobierno puede usarlo para argumentar que detener el proyecto sería un desperdicio, debilitando a opositores en la arena política.
Proyectos complementarios: Construyendo un ecosistema turístico integrado
El salvamento arqueológico del INAH: Un tesoro inesperado
Una consecuencia notable ha sido el masivo programa de salvamento arqueológico. Liderado por el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH). Aunque requisito legal, su escala ha sido sin precedentes. El uso de tecnologías como LIDAR ha permitido registrar una cantidad abrumadora de vestigios.
Al cierre de 2023, el INAH había registrado y preservado más de 58,000 bienes inmuebles. También casi 1.5 millones de fragmentos de cerámica. Y cientos de entierros humanos. Esta avalancha de datos reconfigura el entendimiento académico de civilizaciones mayas.
Descubrimientos destacados:
- La Canoa Prehispánica: Más de mil años de antigüedad. Descubierta completa en un cenote en el Tramo 4. Se cree usada para fines rituales.
- Representaciones de Deidades: Esculturas y urnas funerarias. Una cabeza de estuco del “joven dios del maíz” en Palenque. Representaciones de dios K’awiil en el Tramo 7.
Estos hallazgos han sido publicitados por el gobierno y el INAH. Crean una narrativa de contrapeso a las críticas ambientales. El proyecto se presenta como destructivo ecológicamente pero constructivo arqueológicamente.
Los hoteles del Tren Maya: La infraestructura hotelera de la SEDENA
Para complementar la experiencia turística, la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) construye una red de seis hoteles. Son de categoría 3 y 4 estrellas. Ubicados cerca de zonas arqueológicas. Crean un ecosistema turístico integrado y controlado.
Ubicaciones y características de los hoteles:
- Hotel Tren Maya Palenque (Chiapas): 160 habitaciones. A 3.5 km del sitio arqueológico.
- Hotel Tren Maya Edzná (Campeche): 160 habitaciones. A 1 km del sitio arqueológico.
- Hotel Tren Maya Calakmul (Campeche): 144 habitaciones. A 10 km de la zona arqueológica, dentro de la reserva.
- Hotel Tren Maya Nuevo Uxmal (Yucatán): 160 habitaciones. Para dar servicio a la Ruta Puuc y Uxmal.
- Hotel Tren Maya Chichén Itzá (Yucatán): 160 habitaciones. A 2.4 km de la maravilla.
- Hotel Tren Maya Tulum (Quintana Roo): El más grande, 352 habitaciones. Ubicado en el Parque Nacional del Jaguar.
Este modelo de negocio es único. La misma entidad militar opera transporte (tren), alojamiento (hoteles) y parques. Permite capturar mayor porción del gasto turístico. Maximiza ingresos para el Estado. Limita la competencia y podría marginar operadores turísticos locales. Esto entra en tensión con el objetivo declarado de distribuir beneficios.
Viabilidad y gobernanza a largo plazo: El futuro del Tren Maya
Análisis de afluencia y rentabilidad
La viabilidad económica es uno de los temas más debatidos. Proyecciones iniciales del gobierno apuntaban a 3 millones de pasajeros anuales a máxima capacidad. Cifras del primer año (2024) muestran una realidad más modesta.
La siguiente tabla compara proyecciones con resultados reales y un ejemplo de tarifas:
| Indicador | Detalle | Fuente |
| Afluencia de Pasajeros | ||
| Proyección Original (AMLO) | 3,000,000 pasajeros anuales | |
| Pasajeros Reales 2024 | 695,139 pasajeros | |
| Proyección 2025 | 1,000,000 – 1,200,000 pasajeros | |
| Estructura de Tarifas (Ejemplo: Ruta Cancún Aeropuerto – Mérida Teya) | ||
| Turista Internacional | $978 MXN | |
| Turista Nacional | $735 MXN | |
| Turista Local (Residente) | $489 MXN | |
| Premier Nacional | $1,174 MXN | |
| Premier Internacional | $1,565 MXN |
Los datos muestran que la afluencia inicial está significativamente por debajo de metas. Un estudio pre-operativo advertía que sería difícilmente rentable sin subsidios. Esto a menos que se alcanzara la meta de 3 millones. La continua asignación de presupuesto (40 mil millones de pesos en 2025) y baja venta de paquetes subrayan este desafío.
El modelo de negocio y la gobernanza militar
La estructura de gobernanza es definitoria. El proyecto es administrado y operado por Grupo Olmeca-Maya-Mexica, renombrada Grupo Mundo Maya. Está bajo control de la SEDENA. Esta entidad gestiona aeropuertos clave y la aerolínea Mexicana.
El aspecto más controvertido es el destino de ganancias. Hasta el 75% de utilidades se destinarán al pago de pensiones de las Fuerzas Armadas. La justificación oficial es fortalecer la institución y custodiar patrimonio. Este modelo blinda al proyecto contra cambios de administración. Crea un incentivo para que las Fuerzas Armadas defiendan su operación.
Esta estructura ha sido criticada por falta de transparencia. También por ausencia de supervisión civil. Y rigidez que podría dificultar adaptación futura.
Expansión futura: El tren de carga y la conexión transístmica
Aunque el discurso público se centró en turismo, el potencial real reside en el transporte de carga. Obras para habilitar vías para carga comenzaron en 2025. Con inversión inicial de 25 mil millones de pesos.
Incluye construcción de cuatro terminales multimodales de carga:
- Palenque: Conexión con el Sistema Ferroviario Nacional.
- Poxilá (cerca de Mérida): Servicio a zona industrial de Mérida.
- Progreso: Conexión con principal puerto de altura.
- Cancún: Manejo de combustibles y mercancías para polo turístico.
El elemento crucial es la conexión en Palenque con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). La Línea FA del CIIT (Coatzacoalcos a Palenque) une ambos megaproyectos. Esto transforma al Tren Maya de proyecto turístico regional a pieza clave de corredor logístico global. Busca posicionar al sureste como alternativa al Canal de Panamá.
Existen propuestas para futura expansión internacional. Conectar Tren Maya y CIIT con Guatemala y Belice. Crearía un sistema logístico integrado para Centroamérica. El análisis a largo plazo debe cambiar enfoque de turismo a logística. Esto para comprender su lógica económica e importancia estratégica para México.
El Tren Maya es un proyecto de una complejidad inmensa, con múltiples capas de objetivos, impactos y controversias que van mucho más allá de la simple ruta turística. ¿Cómo equilibrará México el desarrollo económico con la protección ambiental y social en esta crucial región?
