La situación actual del equipo BWT Alpine F1 no es un problema único, sino la culminación de una crisis profunda. Esta inestabilidad en la pista es solo un síntoma de fallos arraigados en la gestión y las decisiones estratégicas de Renault Group. Entender esta crisis es clave para tener expectativas realistas en el próximo Gran Premio de Austria.
La tormenta perfecta en Enstone: Anatomía de una crisis de gestión
La disfunción del equipo se ha gestado durante años. Una inestabilidad administrativa, cambios de liderazgo constantes y directrices corporativas contradictorias han llevado a Alpine al borde del abismo.
La puerta giratoria del liderazgo: Crónica de una inestabilidad sistémica
La falta de estabilidad en los puestos directivos ha sido perjudicial. Desde el cambio a Alpine en 2021, el puesto de director de equipo ha sido precario, impidiendo una visión a largo plazo. Esta rotación constante es evidencia de una profunda incoherencia estratégica de Renault Group.
Enero 2021: Cyril Abiteboul es destituido como director de equipo. Le sustituye una estructura con L. Rossi, M. Budkowski y D. Brivio tras el cambio a Alpine.
Enero 2022: Marcin Budkowski (director ejecutivo) y Alain Prost (asesor) salen. Otmar Szafnauer es contratado como director de equipo. Prost describió al entonces CEO de Alpine Cars, Laurent Rossi, como un “líder incapaz”. La gestión de Rossi es vista como dañina, responsable de la pérdida de Fernando Alonso y Oscar Piastri.
Julio 2023: Otmar Szafnauer (director de equipo), Alan Permane (director deportivo) y Pat Fry (director técnico) son despedidos. Bruno Famin asume como interino. La razón oficial fue desacuerdo en los plazos para alcanzar objetivos.
Julio 2024: Bruno Famin es reemplazado por Oliver Oakes como director de equipo. Oakes llega junto a Flavio Briatore.
Mayo 2025: Oliver Oakes renuncia tras 10 meses. Flavio Briatore, como Asesor Ejecutivo, asume el control total, siendo el director de equipo de facto.
Junio 2025: Luca de Meo, CEO de Renault Group y principal patrocinador de Briatore, anuncia su dimisión.
La breve y tumultuosa etapa de Oliver Oakes, culminada con su renuncia en mayo de 2025, cimentó el poder de Flavio Briatore. Este ciclo incesante de cambios ha creado un entorno caótico, erosionado la moral y hecho imposible una estrategia coherente.
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El legado de Luca de Meo: La paradoja del salvador corporativo
Para entender la disfunción, es crucial analizar el legado de Luca de Meo, el CEO saliente de Renault Group. Reconocido por transformar financieramente Renault, aplicando esa misma filosofía de austeridad a la F1, con resultados perjudiciales. Como dijo Christian Horner, Renault quería “viajar en primera clase pero solo estaba dispuesto a pagar por un billete de turista”.
El cambio a Alpine en 2021 fue marketing sin la inversión necesaria. La decisión más drástica fue cerrar el programa de motores de Viry-Châtillon para 2026, una medida puramente financiera. Traer de vuelta a Flavio Briatore se interpreta como un acto de desesperación en lugar de resolver problemas internos.
La salida de Luca de Meo, anunciada en junio de 2025, crea un vacío de poder y una amenaza existencial. Su sucesor no estaría atado por la promesa de no vender el equipo. Con rendimientos calificados de “anti-marketing” por Nico Rosberg y presión de fabricantes chinos, la venta es una opción lógica. La marcha de De Meo podría precipitar la venta y el fin de Renault en la F1.
El regreso del “Puppet Master”: El rol y la influencia de Flavio Briatore
Con la salida de Oliver Oakes, el poder se consolidó en Flavio Briatore. Su título de “Asesor Ejecutivo” es formalidad; el equipo aclaró que está “totalmente a cargo”. Es el director de equipo de facto, la máxima autoridad.
Esta estructura es una anomalía. Briatore no es empleado a tiempo completo, sino contratista. Dave Greenwood, director de carreras, es el “representante del equipo” para la FIA. Pero Briatore dirige las operaciones, decisiones estratégicas y es la figura pública. Su influencia ya se sintió en la sustitución de Jack Doohan por Franco Colapinto, decisión que él impulsó contra la opinión de Oakes.
La renuncia de Oakes en mayo de 2025 fue clave. La narrativa oficial habla de “razones personales”, pero los eventos sugieren más. Oakes renunció el 6 de mayo. Días antes, el 1 de mayo, su hermano fue arrestado. Sin embargo, el factor decisivo parece ser el conflicto por los pilotos. Oakes apoyaba a Doohan, Briatore presionaba por Colapinto. La sustitución de Doohan se anunció el 7 de mayo, menos de 24 horas tras aceptar la renuncia de Oakes. Esto sugiere una lucha de poder perdida por Oakes, eliminando el último obstáculo para Briatore.
El poder de Briatore es precario. Su regreso fue apadrinado por Luca de Meo. Sin De Meo, Briatore pierde su valedor. Un nuevo CEO podría no tolerar su reputación controvertida, su estatus contractual inusual o el daño a la marca. La afirmación de Briatore de que la salida de De Meo “no significa absolutamente nada” es política; su propio futuro en Alpine es más incierto que nunca.
El asiento caliente: Guerra civil de pilotos y el factor Briatore
La crisis de gestión se manifiesta en la situación de los pilotos. La sustitución abrupta de Jack Doohan por Franco Colapinto no fue solo por rendimiento, sino por política interna, finanzas y la influencia de Flavio Briatore. Esto ha creado un entorno tóxico y avivado la toxicidad online.
El caso Doohan-Colapinto: Un cambio impulsado por política y dinero
El 7 de mayo de 2025, tras seis carreras, Alpine anunció la sustitución de Jack Doohan por Franco Colapinto para cinco carreras, justificando una “evaluación continua”. Pero la posición de Doohan peligraba desde antes.
La llegada de Colapinto en enero de 2025, pese a Doohan ya ser titular, fue el primer indicio. El interés público de Briatore en Colapinto preexistía. Rumores de un “período de prueba” de seis carreras para Doohan, aunque negados, resultaron proféticos. Se creó una división: Oliver Oakes apoyaba a Doohan, Briatore presionaba por Colapinto, haciendo de Doohan el epicentro de una lucha de poder.
Más allá de la política, el factor financiero fue decisivo. Franco Colapinto llegó con respaldo comercial significativo: Mercado Libre, Globant, YPF. Esta inyección de capital era atractiva para un equipo austero. Se argumenta que este respaldo fue el principal motor de la decisión de Briatore, superando el rendimiento.
Las declaraciones públicas de Briatore han sido ambiguas. Inicialmente, el comunicado hablaba de cinco carreras para Colapinto. Briatore modificó esto, diciendo que Colapinto “está en el coche” y depende del “rendimiento”. Esta falta de claridad mantiene la presión y revela la ausencia de un plan estructurado, sustituido por el juicio personal de Briatore.
Un entorno tóxico: El coste humano de la inestabilidad
La saga Doohan-Colapinto ilustra el devastador coste humano de la disfunción directiva. Jack Doohan compitió en un “entorno comprometido” desde el día uno. La amenaza constante de ser reemplazado y la preferencia de Briatore crearon una situación insostenible. Su compañero Pierre Gasly reconoció la dificultad para un debutante.
El punto de inflexión pareció ser Japón. Tras un accidente por error con el DRS, Doohan expresó frustración por no sentir apoyo, argumentando una discrepancia entre coche real y simulador. Este incidente erosionó la confianza.
Con la presión y malos resultados (mejor 13º), el comportamiento de Doohan cambió. Se volvió más “combativo” con la prensa y crítico por radio (Miami sprint). Estas reacciones, comprensibles bajo presión, reforzaron la narrativa interna de que no estaba a la altura. Fue una profecía autocumplida: la presión de la dirección provocó reacciones usadas para justificar su sustitución. La F1 no vio el potencial de Doohan, ya que el entorno tóxico hizo imposible rendir al máximo.
La reacción de la grada: Toxicidad online como síntoma de la crisis
El caos de Alpine trascendió, alimentando una afición tóxica y polarizada. La rivalidad Doohan-Colapinto se convirtió en pararrayos de abuso online.
Incluso antes de la temporada, fans de Colapinto acosaban a Doohan en redes. Tras el cambio, la situación empeoró. La familia Doohan sufrió abusos después de que una cuenta parodia fabricara una historia falsa, atribuida a Mick Doohan, burlándose de un accidente de Colapinto. Noticias falsas difundidas por medios argentinos desataron odio. Jack Doohan suplicó públicamente: “Por favor, dejen de acosar a mi familia”.
Este episodio es un microcosmos del problema. La dirección de Alpine, con su comunicación opaca, luchas de poder y decisiones políticas, crea un vacío de información llenado por rumores. Esto alimenta el tribalismo de fans. La toxicidad online no es solo “hooliganismo”, es un reflejo de la inestabilidad y falta de control de la cúpula. El equipo y pilotos han tenido que pedir respeto, demostrando que lidian con los síntomas externos de su enfermedad interna.
El A525 bajo el microscopio: Un chasis capaz lastrado por un corazón débil
El análisis técnico del BWT Alpine A525 revela una paradoja: tiene un chasis con concepto aerodinámico competente, pero está lastrado por una unidad de potencia deficiente y comprometido por decisiones estratégicas.
Análisis del chasis A525: Evolución, compromiso y correlación
El Alpine A525 es una “evolución” del A524, que mejoró en la segunda mitad de 2024. El diseño del A525, bajo David Sanchez (ingeniero de Ferrari), muestra fortalezas en curvas de alta velocidad, siendo rápido en el primer sector de Suzuka.
Pero su desarrollo se limitó por dos problemas:
Reutilización del chasis de 2024: Alpine no hizo un monocasco nuevo para 2025, sino que adaptó los del A524. Esto ahorra costes y libera presupuesto para el coche de 2026, con nuevo reglamento. Esta decisión, pragmática, señala 2025 como año de transición y limita mejoras, al trabajar con arquitectura preexistente.
Error de correlación en túnel de viento: A principios de 2025, se descubrió un “error de larga duración” en el túnel de viento de Enstone. Un error de correlación significa que los datos del túnel no coinciden con el rendimiento real. Que fuera de “larga duración” sugiere que ha socavado esfuerzos por varias temporadas, explicando el estancamiento. Descubrir esto tarde es síntoma de falta de rigor o inversión en infraestructura central.
El talón de Aquiles: El déficit crítico de la unidad de potencia Renault
El mayor obstáculo para Alpine es su unidad de potencia, la Renault E-Tech RE25. Arrastra un déficit de potencia “bien establecido” y “doloroso” frente a Mercedes, Ferrari y Honda. Se estima una pérdida de 0.2 a 0.6 segundos por vuelta. En la reñida zona media, este hándicap es catastrófico.
La debilidad principal no es solo la potencia máxima del motor de combustión (estimada 15-33 CV menos), sino su Sistema de Recuperación de Energía (ERS). El sistema de Renault es menos eficiente. Esto causa “clipping” al final de rectas largas: la batería se agota, el MGU-K deja de dar impulso (160 CV). El coche pierde potencia bruscamente, su velocidad máxima se estanca y es vulnerable a adelantamientos, sin poder atacar. Como explicó Pierre Gasly, ni estando en posición fuerte puede acercarse suficiente.
Este déficit es irresoluble para 2025. La normativa congela el desarrollo de motores hasta finales de 2025. Alpine y Renault pidieron permiso a la FIA para cerrar la brecha, pero fue denegado por otros fabricantes. El equipo competirá con este lastre fundamental toda la temporada.
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El fracaso de Viry-Châtillon: Crónica de una mala gestión
El fallo del motor Renault no es reciente, sino resultado de casi una década de mala gestión corporativa y falta de inversión en Viry-Châtillon, Francia. Desde 2014, Renault ha estado detrás de Mercedes y Ferrari en inversión y desarrollo.
Históricamente, hubo desconexión entre el equipo de chasis en Enstone (Reino Unido) y el de motores en Viry (Francia). Esta falta de integración impidió funcionar como una escudería cohesionada. La dirección de Renault Group fue criticada por tolerar resultados mediocres y no invertir lo necesario.
La decisión de Luca de Meo de abandonar el desarrollo del motor de 2026 y convertir a Alpine en equipo cliente es la admisión final de este fracaso. Es el reconocimiento de uno de los mayores fabricantes de coches de que no puede, o no quiere, competir al nivel de ingeniería requerido. Para los ingenieros de Enstone, que diseñaron un chasis con potencial aerodinámico, es frustrante ver sus esfuerzos socavados por un motor inferior.
Sacrificando el presente por el futuro: La estrategia 2026 y el giro hacia Mercedes
En medio de la crisis, Alpine decidió abandonar su estatus de equipo oficial de motor para ser cliente de Mercedes-AMG High Performance Powertrains a partir de 2026. Es una admisión del fracaso del programa Renault y una apuesta pragmática.
La admisión del fracaso: De equipo oficial a cliente
La decisión de cesar el programa de motores Renault en Viry a finales de 2025 y firmar con Mercedes (hasta 2030 al menos) es la conclusión lógica de años de bajo rendimiento. El motor Renault ha sido el más débil.
Ante la perspectiva de invertir cientos de millones en un nuevo motor para 2026, con alto riesgo de volver a quedarse atrás, Renault Group, bajo Luca de Meo, optó por la solución financiera más pragmática: externalizar. Oliver Oakes describió esto como una “declaración de intenciones” para tener “el mejor motor posible” y dejar de ser un equipo que solo “completa la parrilla”. Mercedes fue la elección lógica: históricamente fuerte al inicio de nuevos ciclos, y la marcha de Aston Martin a Honda dejó una vacante.
Este movimiento es sísmico. Renault diseñaba motores en Viry desde 1977. Poner fin a esta tradición es un reconocimiento implícito de que el proyecto de equipo oficial fracasó en su objetivo de luchar por campeonatos.
Implicaciones a largo plazo: ¿Un nuevo techo para las ambiciones?
Ser equipo cliente marca la trayectoria de Alpine en la próxima era. Por un lado, puede ser una salvación. Con un suministro de lo que se espera sea un motor competitivo, el equipo de chasis de Enstone podrá mostrar su potencial sin lastre. Libera la enorme carga de desarrollar un motor, permitiendo concentrar presupuesto en el chasis, área donde históricamente fue competente. La estrategia de reutilizar el chasis de 2024 en 2025 para ahorrar costes encaja en este plan a largo plazo, sacrificando el presente por 2026.
Por otro lado, la historia reciente de la F1 sugiere que ser cliente limita las ambiciones de campeonato. Ningún equipo cliente ha ganado el campeonato en la era híbrida. Aunque McLaren ha luchado por victorias, ser equipo oficial se considera requisito para aspirar al título. Alpine pasará del club de fabricantes de motores al de los clientes.
El acuerdo con Mercedes incluye cajas de cambios para 2026, aunque Alpine planea volver a producirlas en Enstone desde 2027. Esto muestra deseo de mantener independencia en ingeniería. En última instancia, el acuerdo con Mercedes es una apuesta calculada: una degradación de estatus que podría elevar el rendimiento de la parte trasera de parrilla a luchar por podios. Es una solución pragmática a un problema irresoluble, pero también el fin del sueño de Renault de ganar como verdadero equipo de fábrica.
Pronóstico para el Gran Premio de Austria: Expectativas realistas en el Red Bull Ring
Con esta crisis multifacética, determinar qué esperar de Alpine en Austria es clave. El Red Bull Ring parece diseñado para explotar las debilidades del A525. Las expectativas deben ser moderadas, centradas en la ejecución y limitar daños.
Análisis del circuito: El desafío de potencia y tracción del Red Bull Ring
El Red Bull Ring es uno de los circuitos más cortos y rápidos. Con vueltas de poco más de 65 segundos, los márgenes son mínimos.
Sus características: rectas largas y curvas lentas y cerradas, con cambios de elevación. Exige potencia y tracción.
Sensibilidad a la potencia: Tres largas zonas de aceleración a fondo hacen que los pilotos pasen 79% de la vuelta a fondo. Es uno de los circuitos más sensibles a la potencia.
Demanda de tracción: Curvas clave son las horquillas lentas (curvas 1, 3, 4). Salir bien es fundamental, poniendo énfasis en tracción mecánica.
Compromiso aerodinámico: Requiere carga media-baja para no comprometer velocidad en rectas, pero suficiente para agarre en curvas medias/bajas.
Equipos como Ferrari, fuertes en curvas lentas/medias, ven Austria como buena oportunidad.
El A525 vs. El Red Bull Ring: Un desajuste anunciado
Superponiendo características del Alpine A525 y demandas del Red Bull Ring, el resultado es un desajuste. El circuito parece castigar las debilidades.
Debilidad expuesta brutalmente: La unidad de potencia Renault. Las tres rectas largas y alto tiempo a pleno gas expondrán el déficit de potencia y el “clipping” del ERS. El A525 será vulnerable en rectas, difícil para defender o atacar.
Fortaleza mitigada: La fortaleza del chasis A525, rendimiento en curvas de alta velocidad (Suzuka), será irrelevante en Austria. El Red Bull Ring carece de ellas. Sus virajes rápidos son cortos; las curvas clave son horquillas lentas donde tracción y agarre mecánico son más importantes que eficiencia aerodinámica a alta velocidad.
Potencial problema de tracción: La demanda de tracción a la salida de curvas 1, 3 y 4 podría ser un punto débil. Aunque no es su principal problema, el equipo reportó dificultades en China. Si persiste, tendrán problemas para seguir a otros coches saliendo de curvas lentas, dejándolos expuestos en rectas siguientes.
| Característica Circuito | Demanda al Coche | Rendimiento Esperado A525 | Justificación |
| Rectas largas y 79% de la vuelta a fondo | Potencia máxima motor y ERS robusto y sostenido | Muy débil | El déficit de potencia de la UP Renault y el “clipping” dejarán al coche vulnerable en ataque y defensa en rectas. |
| Curvas lentas y cerradas (T1, T3, T4) | Buena tracción mecánica, agarre trasero, rotación baja. | Potencialmente débil | El equipo tuvo problemas de tracción/agarre trasero en China. La confianza trasera es crucial para rotación y salida de estas curvas. |
| Curvas media/alta velocidad (T6, T7, T9, T10) | Buena eficiencia aerodinámica, estabilidad alta velocidad. | Competente | Principal fortaleza del chasis A525, pero su impacto en tiempo de vuelta general será limitado por debilidades en otras áreas. |
| Naturaleza “Stop-and-Go” | Buen frenado, gestión térmica de frenos y neumáticos. | Desconocido/Neutral | El equipo trabajó en gestión térmica de frenos, pero el rendimiento en este trazado es incierto. |
| Vuelta corta (aprox. 65s) | Consistencia, ausencia de errores. Pequeños déficits. | Peligroso | El déficit de potencia se magnificará. Un error puede suponer caída de varias posiciones en parrilla. |
El factor humano y el veredicto final: Definiendo el “éxito”
El equipo llega a Austria bajo inmensa presión. La dirección de Briatore es implacable. Franco Colapinto continúa su “período de prueba” de facto. Pierre Gasly intentará extraer el máximo de un paquete limitado navegando la política interna. La moral del equipo es probablemente frágil.
Expectativas realistas para Alpine en Austria:
Clasificación: Evitar doble eliminación en Q1. Dada la sensibilidad a la potencia, una doble Q1 es muy probable. Si uno o ambos pasan a Q2, sería un éxito relativo, quizás ayudado por errores rivales. Llegar a Q3 sería una gran sorpresa.
Carrera: Tener un fin de semana limpio. Evitar errores estratégicos, paradas en boxes sin problemas, mantener ambos coches en pista. El coche será difícil de pilotar en carrera por su vulnerabilidad en rectas. Luchar por puntos será una tarea hercúlea. Un resultado exitoso sería terminar por delante de rivales directos (como Sauber) y si es posible, acabar entre los 15 primeros. Cualquier posición en el top 12 sería una sobreactuación.
Veredicto Final: El Red Bull Ring es uno de los peores circuitos para el paquete Alpine A525 de 2025. El equipo debe centrarse en limitar daños, recopilar datos y ejecutar perfectamente. El éxito no se medirá en puntos, sino en maximizar un potencial muy limitado y evitar errores que han afectado a la organización.
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Conclusión y recomendaciones estratégicas
Síntesis de la crisis multifacética
El estado del BWT Alpine F1 Team resulta de fallos interconectados. Es una crisis sistémica. El estancamiento en pista, que empeorará en Austria, es el síntoma de una enfermedad crónica por:
Inestabilidad de gestión: Rotación de liderazgo creó vacío estratégico, erosionó moral e impidió planes a largo plazo.
Mala gestión corporativa: Decisiones de Renault Group por pragmatismo financiero, no ambición competitiva, estrangularon al equipo (inversión insuficiente, cierre programa motores).
Fracaso técnico: El programa de motores Renault fracasó en la era híbrida, dejando un déficit de rendimiento insuperable que lastró el chasis.
Luchas políticas: Inestabilidad fomentó luchas de poder (salida Oakes, control Briatore), llevando a decisiones de pilotos perjudiciales y ambiente tóxico.
Estos factores crearon un círculo vicioso: mala gestión corporativa lleva a inestabilidad, impidiendo resolver problemas técnicos, generando malos resultados, dañando la marca y haciendo probable la venta.
Camino a seguir: Recomendaciones para la estabilización
Para romper este ciclo y sentar bases para 2026 (con motores Mercedes), la nueva dirección de Renault Group debe tomar medidas drásticas.
Estabilizar el liderazgo inmediato y creíble: Prioridad número uno es nombrar a un Director de Equipo permanente, creíble, con plenos poderes a largo plazo. Debe tener autoridad para construir estructura sin interferencia de “asesores” externos. La era de Flavio Briatore, solución a corto plazo de Luca de Meo, debe terminar para restaurar credibilidad.
Implementar comunicación clara, honesta y coherente: El equipo debe abandonar lenguaje corporativo opaco. La nueva dirección debe comunicar transparentemente con personal, pilotos, patrocinadores y fans. Reconocer dificultades, explicar el dolor a corto plazo (transición 2025) y articular una visión clara para 2026. Reconstruir confianza es fundamental.
Proteger activos humanos y reconstruir cultura: Alpine debe proteger a su gente. Primero, establecer evaluación de pilotos justa, transparente y por mérito, acabando con usar talentos jóvenes como peones. La Academia Alpine debe volver a ser vía creíble a F1. Segundo, dar apoyo y entorno estable al personal técnico de Enstone. Su moral y motivación son el activo más valioso.
Enfoque absoluto en 2026: Aceptar que 2025 es causa perdida en resultados. Cada decisión, sesión en pista y recurso debe responder: “¿Esto nos hará más rápidos en 2026?”. El resto de 2025 debe ser sesión de pruebas: recopilar datos, experimentar conceptos aerodinámicos para el nuevo reglamento, perfeccionar ejecución operativa (estrategia, paradas, comunicación). Así, al llegar el motor Mercedes, el equipo de carreras funcionará al máximo.
El camino de Alpine para salir del abismo será largo. No hay soluciones rápidas. Solo con estabilidad, honestidad y enfoque estratégico disciplinado podrá el equipo de Enstone resurgir para cumplir las ambiciones que su historia merece.
