El Boeing 737 MAX fue derribado principalmente por fallos en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que se activaba con lecturas erróneas de los sensores de Ángulo de Ataque (AOA). Tras la publicación del informe final sobre el accidente de Lion Air en octubre de 2019, Boeing se comprometió a realizar cambios profundos en el diseño, incluyendo la modificación del software del MCAS, la actualización inmediata de los manuales de la tripulación y la reforma de los protocolos de capacitación de pilotos.
El punto central del problema fue la dependencia crítica del MCAS en un solo sensor AOA, lo que resultaba en comandos automáticos de picado agresivos sin la intervención del piloto, un escenario para el que las tripulaciones no estaban preparadas.
El epicentro de la falla: La arquitectura del MCAS y el sensor AOA
La causa raíz de las tragedias del 737 MAX, incluyendo los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, se localizó en la naturaleza del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Este sistema fue diseñado para compensar las características aerodinámicas del motor CFM International LEAP-1B, más grande y reposicionado que en versiones anteriores del 737. Lo crítico fue cómo operaba: el MCAS dependía de las lecturas de los sensores AOA para determinar si el avión estaba acercándose a un ángulo de ataque peligroso.
El problema que el informe final de Lion Air dejó al descubierto no fue solo la activación del MCAS debido a un sensor defectuoso, sino el hecho de que el software podía activarse agresivamente y repetidamente basado en una sola fuente de datos errónea, obligando al morro del avión a bajar.
Advertencia crítica: La brecha informativa y el control de la aeronave
Uno de los matices que otros omiten es que la existencia y el funcionamiento del MCAS no fue debidamente comunicada a los pilotos en los manuales originales, o su modo de operación no se destacó lo suficiente. Los pilotos se enfrentaron a un sistema automatizado que contradecía sus comandos de ascenso sin tener conocimiento previo de cómo deshabilitar o gestionar eficazmente esta función automática bajo estrés. La cadena de eventos se convierte entonces en un problema de diseño, certificación y, finalmente, de capacitación.
La investigación puso de manifiesto que la falla no era una simple avería de hardware, sino una convergencia de decisiones de diseño y regulaciones laxas.
Lista de verificación: Puntos críticos de vulnerabilidad del 737 MAX
- Dependencia en una sola fuente de datos AOA para la activación del MCAS.
- Fuerza excesiva y repetición de los comandos de picado del MCAS.
- Omisión de la explicación detallada del MCAS en los manuales de la tripulación.
- Capacitación insuficiente para gestionar el escenario de “Runaway stabilizer trim” causado por el MCAS.
- Falta de un sistema de alerta coherente que indicara la discrepancia entre los sensores AOA.
La respuesta obligatoria de Boeing tras el informe final
Tras la publicación del informe final sobre el accidente de Lion Air, Boeing se vio obligado a implementar una serie de compromisos técnicos y operativos para recuperar la confianza y la certificación. Estos cambios se centraron en tres pilares interconectados.
1. Modificación del software de control de vuelo
El cambio más crucial fue la reescritura del software que rige el MCAS. El nuevo diseño se aseguró de que el MCAS nunca dependiera de una sola lectura de sensor AOA. Ahora, el sistema compara las lecturas de los dos sensores AOA del avión. Si existe una discrepancia significativa entre ellos, el MCAS se desactiva. Además, el sistema ya no aplica comandos de morro tan agresivos como antes. Incluso si se activa, el MCAS solo actuará una vez y siempre puede ser anulado por los pilotos mediante el uso de los controles de la columna.
2. Actualización exhaustiva de los manuales de la tripulación
Reconociendo la brecha de información, Boeing procedió a actualizar inmediatamente todos los manuales de la tripulación. El objetivo era garantizar que los pilotos tuvieran un conocimiento completo y preciso de todos los sistemas de control de vuelo, especialmente el MCAS y cómo interactuar con él en caso de activación inesperada.
3. Reformulación de la capacitación de pilotos
El tercer compromiso se centró en la capacitación de pilotos. Se introdujeron simulaciones obligatorias específicas que recrean el escenario de fallo del sensor AOA y la subsiguiente activación del MCAS. Esto fue un reconocimiento implícito de que la capacitación anterior se había centrado demasiado en la similitud con modelos 737 previos, subestimando la necesidad de instruir sobre las particularidades únicas del MAX. Este es un cambio paradigmático: pasar de la familiarización superficial a la competencia práctica en escenarios de falla crítica.
La respuesta de Boeing, aunque tardía para las víctimas, estableció un nuevo estándar de rigor en la interfaz hombre-máquina dentro de la aviación comercial, forzando a la industria a cuestionar si la automatización debe primar sobre el control y conocimiento del piloto.
